威马汽车英雄末路？一手好牌打得稀烂

【文/财圈社&道哥说车 李雅萱】沈晖在“像牲口一样活下去”的寒冬里，是否会回忆起当年立志要把电动汽车做成世界冠军的那个秋季？

遥想2016年，沈晖自称威马的产品规划团队全是销售出身，规划产品的唯一原则是消费者到底需不需要。只是六年过去了，上个月的威马汽车销量仅有30辆，销售数量连2020年的零头都比不上。

如此贴心为消费者考虑的威马，为什么会被消费者抛弃？威马和消费者，究竟是谁辜负了谁？

王炸开局的威马

威马创始人沈晖资历不浅，曾担任过吉利控股集团副总裁与沃尔沃汽车中国区董事长。与同时期的“蔚小理”创始人背靠互联网相比，他深谙传统造车之道，先手优势明显。除此之外，威马携大量资本入场，甚至在2020年9月完成造车新势力史上最大单轮融资，截至2021年底累计融资额已超过410亿元。

有钱就有底气，初出茅庐的威马直接丢下重磅消息，要成立自己的工厂。这点其实不难理解，手里有钱，再加上沈晖本人金光闪闪的汽车从业履历，和互联网背景的竞争对手们一样搞轻资产化的代工，自然不会是威马的第一选择。

沈晖在2016年演讲时谈过苹果代工的真相。苹果公司历史不到40年，2/3的时间是自己生产产品，后来选择代工也是因为内部已经跑通了生产的全部流程，只需要派专家掌握现场。他认为，汽车涉及人的安全，制造难度也远远更高于IT类产品，如果团队没有完整制造经验，代工是不负责的行为。

纵观曾经美国的四大电动汽车企业：Fisker、Coda、Wheego和Tesla，前三家都是学互联网，搞轻资产代工，后来全部提交了破产保护。反而是相对偏传统的Tesla，在传统制造基础上融入互联网理念，获得了成功。

从这点看来，沈晖“车+互联网”的态度算得上是有理有据。威马的自建工厂也红红火火地建起来，随后更是在2019年拿下造车新势力交付量第二的成绩。

大手大脚的威马

时间加速到2022年，威马被曝月销量跌至3位数，甚至在12月仅为2位数。此前更有传闻，威马大幅降薪，普通员工工资七折发放，高管工资对半砍。威马这只威风凛凛的雄狮，仿佛在一夜之间变得老态龙钟，只吊着一口气。

用一句话概括威马的高开低走，那就是成也资本，败也资本。威马比起其他造车新势力，兜里确实充裕，但也正是因为资本的大量输血，财大气粗的威马似乎从未考虑过要把钱花在刀刃上。

自建工厂，这可是个重资产的深坑，威马光是在建设生产基地的总投资都将近百亿，近乎花费当时资金的40%到50%。而且威马不止温州一个生产基地，过早对黄冈第二工厂投入的后果就是产能长期闲置和资金空转，这给威马带来很大的资金负担。

另外，威马的营业收入根本覆盖不了销售成本，卖车不仅赚不到钱，还得倒贴，甚至随着销售成本的逐年上涨，一年比一年亏得多。

这样的情况下，钱再多也会捉襟见肘。资金花在东边多一些，西边自然会更少。

2019年至2021年，威马的研发开支分别为8.93亿元、9.92亿元和9.81亿元。乍一听是不是毫无概念？对比一下同行吧，那就会发现威马是直接垫底的地位。三年里，“蔚小理”三家的研发支出均超过威马，甚至在2021年研发投入最少的一家也有32.86亿元的情况下，威马只有9.81亿元。

威马公众号曾有热心粉丝留言，说自己在知乎上根本看不到几个威马的测评，希望威马能多吸引媒体关注。

这就引出另一个问题了，威马与技术一起原地踏步的营销。

2019年，威马的营销费用其实还不算垫底，有理想在下面托着。但造车如逆水行舟，不进步往往就是在退步。同样三年，“蔚小理”的营销费用都在有意识地增长。2021年，蔚来的营销费用高达68.78亿元，比同年的研发费用45.92亿元都要高出一截，理想和小鹏的营销费用最低也有32.86亿元。

威马呢？只有惨淡的9.81亿元。

钱花在刀把上的威马，兜儿空了，技术开始落后，名声又没打响，能拿什么追上对手们一路狂奔的步伐？

不孚众望的威马

回到最开始提出的问题，威马为什么难以博得消费者的欢心？

汽车安全一直是备受关注的话题，而威马备受诟病的一点就是自燃，两年间起火10余起，甚至出现过22天内接连出现3起汽车自燃事件的情况。

当然，威马对此并不是毫无反应。2022年威马召回了1283辆相关车型，称电芯供应商在生产过程中混入的杂质，可能会在极端情况下导致电芯短路，引发动力电池失控并产生起火风险。对此，威马大出血，免费更换了召回车辆的电池包。

只是钱虽花了，隐患还在。

去年1月20日，在海南三亚发生一起威马EX5（参数丨图片）型号电动汽车自燃事故，当地消防部门经调查认定，原因是汽车“动力电池故障”导致的起火，可是威马公司却拒绝承认消防的鉴定报告，坚称是碰撞起火。

沈晖自己曾说，汽车事关人的安全，他选择自建工厂正是本着对消费者负责的心态。几年过去，承诺还在耳边，眼前的种种却让消费者不得不怀疑，威马真的安全吗？

除因连续自燃被推上风口浪尖外，威马还深陷“锁电门”。

2022年初，在黑猫投诉平台上，众多消费者投诉威马为掩盖这一缺陷，引诱车主“保养”车辆，但实际却对汽车电池进行“锁电”。有消费者称，“锁电”后该车实际续航仅能达到宣传的三至四成。更有600多名车主投诉长达7个多月，要求威马方面更换续航里程足额且无自燃风险的动力电池，却并未被回应。甚至在事件曝光之后，威马通过远程OTA静默升级，于半夜批量更改或删除用户车机数据，制造出解锁假象，但实际续航并未提升。

前有自燃，后有锁电，不知道威马是否还记得交付第30000台EX5的那天？2020年7月7日，沈晖写了一封给威马车主的信，感谢30000个家庭选择尚显稚嫩的威马，感谢他们的垂青，感谢他们向亲友力荐，感谢他们的信任和口碑。

如今读来，颇有车主们真心错付的感觉。

无论如何，这个“像牲口一样活下去”的寒冬注定漫长。威马先是宣布与Apollo出行完成战略并购，随后表示2023年1月1日起，全系车型售价上涨，显然是在摸索破局之道。

特斯拉和问界降价在先，早已不受消费者待见的威马反其道而行之，实属勇气可嘉。只是光有勇气还不够，过去惨淡的销量就在眼前，卖不出去的东西还涨价，很大的可能是买的人更少了。如果威马不能开拓出属于自己的路，哪怕成功借壳上市，大厦倾颓也只是时间问题。