新势力不能做国外零部件巨头的打工仔

在特斯拉、比亚迪的联手价格战下，大部分车企都主动降价应战了。

降价虽无可奈何，但又简单直接。必须先保住销量，在这个前提下才有资格考虑挣多挣少、亏多亏少的问题。

在所有车企里面，最不想降价的就是新势力。

其他车企无非是少赚一点，或者通过燃油车业务多分担一点，但是，没有销量又无依无靠的新势力们却是雪上加霜，所以，通过什么样的手段，少亏一点钱，每个新势力车企掌门人都必须给出答案！

也许是因为这么几年，美国频频对中国发起科技战，让老百姓对换道先行的智能电动车企的科技创新有了更高的期待。善于把握并利用群众心理的新势力们，也各个立起了“全栈自研”的标签。

从各个新势力的技术路线图来看，他们的全栈自研大概都涉及电池电机电控、智能座舱、智能网联、自动驾驶这几个层面。

拆开来看，三电涉及汽车的电动操控性能，智能座舱事关消费者的智能化体验，智能网联的核心是支持OTA、FOTA，是在未来通过“软件定义汽车”创造全生命周期营收的关键，自动驾驶关乎终局之战，似乎每一个都不能砍。

但是，这几个方面都极度烧钱。鉴于国内目前已经建立了非常成熟的三电产业链，在当下这个艰难的阶段，在三电系统上选择与供应商合作也许是更有效率的方案。

比如电池，之前有专家测算过实现“油电平价”的电池价格转折点是一度电400块钱，按照目前电池材料下降的趋势、电池技术进步的速度，大概两三年就会到达这个价格线。基于此，我们可以做一个简单的计算。

随着充电基础设施的完善，百公里电耗性能的提升，75度电池包大概就会成为主流纯电动车的主流选择。按照20%的毛利，假设届时宁王的成本是400元，售价480元，这台车的电池成本为36000元。

似乎一台车能省6000元。其实不然，因为，电池跟汽车一样都是极度讲究规模效应的。同样的性能指标，宁王的成本是400元，你的成本可能是450元，这台车自研和外采电池的价差不过2250元。

假设为了做出跟宁王同样性能指标的电池，你在研发、工厂上投入了22.5亿的成本，显然，没有100万辆的销量，连成本都收不回来的。

集成电驱也可以这么干，华为有DriveOne，功率密度、最高转速、峰值效率各个指标都很亮眼，比亚迪的弗迪动力也对外提供三合一、八合一电驱，此外，还有精进电动、英博尔等电驱厂商实力也不俗。

电池电机电控产品是很难做出差异化的。这几年的汽车市场也清楚地表明了，没有差异化的亮点，就很难做出爆款，没有爆款，就形成不了商业闭环，也就无法挺到智能化竞争的下半场参战。

所以，与此在三电系统上重复造轮子，不如大胆采用国产供应商的方案，把节约的大量研发资金投入到智能化的赛道上，岂非一举两得？

新车发布会看多了，经常会生起国际巨头如雷贯耳的感慨。

Bose或丹拿的音响、Brembo的刹车卡钳、博世的ESP、意大利的Nappa真皮、伊顿后桥差速锁、高通的8155，英伟达的Orin-X……真这么仔细算下来，新势力就是国外零部件巨头的打工仔。

这种局面应该改变了！

造成关键零部件和系统都被国外巨头垄断的原因是多方面的。

在合资品牌吊打自主品牌的年代里，国外品牌本来就和这些零部件巨头在资本上存在千丝万缕的关联。其次，从国家层面上来讲，中美贸易战之前缺乏有效的引导，所以，零部件的国产替代不紧不慢。

现在，自主品牌已经开始占据了半壁江山，有了一定的话语权，而且，大国交锋的背景又不由自主地需要国产替代的步伐尽快加快。

国产零部件只要能做到性能可靠、质量过关，一定可以打掉国际巨头长期不合理的高昂溢价，极大地减轻车企的成本压力。

只不过，对于生命安全相关的关键零部件，主机厂和国产零部件厂商还是要慢慢来，多测试，多验证，多迭代，务必形成双赢的局面。

价格战来得猝不及防，淘汰赛也在不经意间提前到来，成功或者失败，都没必要自怨自艾，优胜（参数丨图片）劣汰本就是社会的常态，不是吗？