警惕吹自动驾驶的那帮人，他们只讲好处不讲算法杀人

新年伊始，由于奔驰和小鹏的“躁动”，让尘封的L3级自动驾驶重回前台。

在刚刚进行的梅赛德斯－奔驰安全科技日上，奔驰确定将在中国启动L3级有条件自动驾驶的测试，并积极与相关部门进行沟通。

1 月 28 日，在广东省高质量发展大会上，小鹏汽车董事长何小鹏表示，2023 年公司会在中国率先推出全自动驾驶，在中国超过 50 个城市能够放手自动驾驶。

这两家主机厂表示出积极态度的背后，当然有实力保证。

梅赛德斯－奔驰是全球首个获得L3级，有条件自动驾驶系统国际认证的汽车制造商。而小鹏则是本土新势力造车的第一科技代言人。

主机厂积极的态度，将是L3级自动驾驶全面落地到来前最急促的鼓点吗？

话说L3级自动驾驶并不是一个新鲜词汇。至少在三年前，部分科技公司或者主机厂宣称已完全具备量产L3级的科技能力。并在L4级层面取得了实验性的成功。

事实上，我们丝毫不怀疑这些消息的真实性。

2022年5月，市场研究机构君迪发布的《中国消费者自动驾驶信心指数调查》显示，我国消费者对自动驾驶技术的信心指数为50分，位居全球汽车市场首位。

这么好的群众基础一定是被教育出来的。

事实上，包括上汽、吉利、长安等主机厂，更包括百度、华为、文远知行、图森未来等科技公司，都掌握了主流的，甚至前瞻性地自动驾驶研发科技。

这么多优秀的老师，伴随着智能电车突飞猛进的发展带来的良好学习氛围，我们想不学好都难。

市场有需求，技术可实现，为什么L3级迟迟不能上马？当下对汽车智能化的营销话术都到了L2.99了，就是破不了3。

答案几乎是标准化的，法规限制。

要承认，在全球范围内，关于自动驾驶的法规都不尽完善。比如奔驰，已经在美国和欧洲市场推出了L3自动驾驶的选装包，算是量产落地了。但前提是，奔驰承诺为L3自动驾驶的安全负责。

有厂商为安全兜底，似乎一切变得顺利起来。其实问题没有那么简单。

在中美两个大国，为自动驾驶的等级都做出过严格的划分，标准基本一致。

从L1级到L2级，都只能叫辅助自动驾驶，因为既限定了场景，又明确了人类驾驶员才是驾驶主体；从L4级到L5级，是真正意义上的高级自动驾驶，一切都交给了系统，而L4级和L5级唯一的区别在于，前者限制了场景，后者则没有任何限制，所以L5级又被称为完全自动驾驶。

两头不靠的L3级就很尴尬了，它是在有条件自动驾驶情况下，允许驾驶员脱手，但需要在必要时接管驾驶。

“必要时”是一个极其关键的界定。当问题发生时，谁才是“必要时”的裁定人？

所以，不要以为奔驰在欧美市场兜了底，其实可能有扯不完的皮。

年轻的深圳是国内L3级自动驾驶第一城。

2022年7月5日，深圳人大网发布《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，这是国内首部关于智能网联汽车管理的法规，自2022年8月1日起施行。

其中最引人关注的就是对交通违法处理的认定。

在交通违法和事故处理方面，有驾驶人的智能网联汽车发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对驾驶人进行处理；完全自动驾驶的智能网联汽车在无驾驶人期间发生道路交通安全违法情形的，由公安机关交通管理部门依法对车辆所有人、管理人进行处理。

似乎已经说的很清楚了，就算以后自动驾驶技术发展到最高级，法规界定的责任人依然是车主。但是，中文的魅力就在于你以为说得明明白白的事，其实是留足了回旋空间。

其中关于完全自动驾驶责任的认定，条例说“依法对车辆所有人、管理人进行处理”。有没有可能，未来，所有人和管理人是完全分开的，所有人是汽车产权的拥有人，管理人则是厂家呢？也就说，可能会发生车主和车商共担的情形。

奔驰在中国市场想兜底，还是有参与机会的。

虽然这只是一个地方性条例，也不尽完善。但因为是首发，而具有特别的参考价值。基于此，以后真不要拿法规限制说事。起码不是主因。就拿深圳这份条例为参考，L3级不属于完全自动驾驶范畴，责任人当然还是驾驶人。

是什么限制了L3级的推广呢？

“道路智能”程度不够，“车辆智能”超前的意义就不明显，可能是最接近真实的答案。没有公共设施来帮处理大量数据，没有车路协同的支持，L3级除了让产品售价更高之外，不会带来颠覆性的用车体验。售价更高，意义不大的产品会有市场吗？

我们知道，关于自动驾驶的研发其实就两股势力，一边是科技公司，一边是主机厂。

2022年被认为是城市高阶智能驾驶量产元年，国内包括小鹏、长城、上汽、吉利等第一梯队玩家集中发力城市NOA功能。而高阶智能驾驶也成为主机厂和科技公司追求的一致方向。

思想一致实则是行业之大幸。

然而与此同时，多家自动驾驶公司包括主机厂的自动驾驶研发部门，裁员、重组、离职的消息也频频传出，给行业带来阵阵寒意。

这就是现阶段自动驾驶研发领域的特点：有希望，但每天都伴随着失望结束，不少人企图通过减轻装备继续前进。

所以，主机厂与科技公司之间不能是水火不容的关系，往往会走到科技公司+主机厂的中间地带。而“科技公司+主机厂”的模式，本质上就是抱团取暖。

目前科技公司最大的优势在于，经过几轮淘汰，留下来的都成了精。要么有雄厚实力支撑，要么就实实在在获得了资本认可，前者诸如百度、华为，后者诸如全球“自动驾驶第一股”图森未来。

都走到这一步了，与其慌不择路，不如更加合理利用资本，潜心于数据积累与深度研发中，捱过冬天，春天不就来了吗？

所以，科技公司慌而不乱。它们认清了事实的真相之后，可以参与，但不会成为助推L3级的主力。

主机厂则不同，终端竞争太惨烈了。它们需要不停地点亮科技树刺激市场。

“特斯拉绝对第一，用望远镜也看不到第二名”，这是马斯克描述特斯拉自动驾驶技术的用语。

在业界看来，这更像是马斯克对着用户和资本市场讲出的故事。

特斯拉尚且如此，智能电车销量远不及它的奔驰、小鹏、蔚来们怎么会不被裹挟着一起上船呢？

这就是内卷的力量。

然而，搭载L3级自动驾驶的汽车就像L3级自动驾驶技术一样，终究还是一个过渡性的产物。产品不会大卖，影响力也极其有限，广告效应远远大于实际成交价值。所以，L3级自动驾驶的智能电车于乘用车市场份额的增加，不会起到特别明显的作用。

但不能因此忽略它极大刺激自动驾驶科技研发的力量。有过研发经历的人都知道，但凡一丁点市场应用的扩大，都是对那些孤寂的岁月莫大的慰藉。

事实上，L3级自动驾驶技术应用最广泛的领域最终还是在商用，比如限定区域内的提升物流效率的价值不可低估。而乘用车领域，简单理解，未来从L2直接跳到L4其实更贴近实际。