车市进入零和时代？盘点2022年“赢家”

在整体市场增速放缓或陷入停滞时，车企之间就需要在存量市场中更激烈的拼杀，此时一个车企的增长，势必意味着至少一个以上的其它车企丢失份额。

2022年，遭遇下滑的车企有很多，而实现规模突破和大跨步增长的同样不少，今天我们以车企增长和发展为标准，盘点一下过去一年里表现最好、最成功的品牌。

比亚迪

2022年整体上险量160.3万辆，同比增长122.59%

增量车型主力：秦PLUS DM-i（参数丨图片），宋PLUS DM-i，汉EV，元PLUS，海豚……

2020年，比亚迪全年销量规模35.9万辆，两年之后，这个数字就变成了160万辆，比亚迪2022年的体量已经接近两年前自己的五倍。2021年比亚迪销量同比翻番已经让人惊叹，当时即便再看好比亚迪的人也很难想到在体量达到70万辆以上之后，比亚迪紧接着又翻了一番。

来看具体的车型，如果以车系家族来看的话，秦系列（包含秦PLUS DM-i、秦EV等）和宋PLUS系列（包括宋PLUS DM-i和宋PLUS EV）各自都超过了30万辆，总计达到66万辆，而在2021年，它们的总销量还“只有”22.4万辆，两个车系一年的增量达到了44万辆。除此之外，2021年底上市的宋Pro DM-i，在2022年也贡献了9万辆。

纯电动车型2022年的贡献也毫不逊色，2021年8月上市的海豚，2022年总计零售18.3万辆，月均销量超过1.5万辆；2022年2月上市的元PLUS，到去年年中产能才充分释放出来，但全年销量依然达到了15万辆；此外还有去年7月底上市的海豹，总计贡献仅3.2万辆，但在最后的12月份销量已经破万。

从35万辆到160万辆，比亚迪过去两年的销量成就在中国市场绝无仅有，放到全球也几乎是无双的奇迹，我们不知道比亚迪最终的顶点会在哪里，但起码从目前来看，比亚迪的增长势头还远没有结束。

2023年，海豹预计会在20万级市场带来至少10万辆以上的增量；全新的中型大五座SUV护卫舰07已经上市，目前已展现出小爆款的潜质；此外定位比海豚更小的海鸥，预计会杀入到仍有待开发的10万元内电动小车市场，给该价位现有车型带来压力。

全新高端品牌仰望，或许在销量规模上潜力有限，但它在品牌形象层面对比亚迪产生的影响是不可估量的。目前的比亚迪，依然处在天时地利人和的佳境，也是未来一年最值得关注和期待的车企之一。

零跑

2022年整体上险量10.9万辆，同比增长147.65%

增量车型主力：T03，C11

造车新势力中，零跑此前在销量、声量上都是比较靠后的，长期“小透明”，而少数关注、了解到这个车企的人，好评居多，但对它的发展，大多也只是持谨慎乐观。2020年蔚小理年销量几万辆的时候，零跑全年也只卖出了不到8千辆。

2021年，零跑依靠主攻8万左右低价市场的T03，实现了全年4.4万辆的爆发式增长，其中T03一款车就贡献了3.9万辆。低价小车让零跑实现了销量的原始积累，但如果这个状态持续过长，零跑在人们眼中的形象就很容易固化成低端品牌，而这显然不是零跑高层的真实意图。

2021年底，零跑定位20万元左右SUV C11开始交付，这台采用前双叉臂悬架，尺寸、配置媲美蔚来ES6的中型SUV，价格定位比后者低了一半，让零跑变成了一个有意冲击高端、但依然坚守高性价比的形象。

到了2022年，零跑的产能、销量充分释放出来，全年总计卖出了43963辆，表现最好的月份单月销量逼近6千辆。与此同时，低价小车T03的销量依然保持增长，全年售出60593辆，这让零跑在2022年突破了10万辆大关，总计达到108868辆，在销量层面已经和蔚小理站到一个级别。

实际上，从上险量的角度，蔚来、小鹏、理想、哪吒和零跑这几个新势力品牌，突破10万辆的年份，都是2022年，有先发优势的蔚小理，如今已经逐渐被后来者赶上。

零跑对中高端市场的进攻没有停止，去年9月底推出了定位中大型级别的轿车C01，设计、质感、性能等相比此前的C11有了明显进步。这款车11月的上险量就达到了1602辆，12月进一步逼近2千辆，未来一年里，它的规模很可能达到甚至超过C11的水平。

看到这里，零跑这个品牌可以说已经稳了，它没有获得过蔚小理那样的关注，也没有经历过蔚小理遇到的波折。很长一段时间里，零跑可能都依然不会拔尖，但未来的中高端新能源市场，应该会有零跑的一个席位。

哪吒

2022年整体上险量14.6万辆，同比增长125.56%

增量主力车型：哪吒U，哪吒V

没有密切关注市场销量的话，如果被问及2022年新造车势力谁卖得最多，极大概率会猜错答案。谁都没有想到，一直不属于新势力第一梯队的哪吒，会在2022年超越蔚小理，成为中国新势力品牌的销量冠军。

增量贡献的主力，就是哪吒V和哪吒U，实际上2022年期间哪吒汽车主销的也就是这两款。此前它的销量主力N01，到2021年已经彻底边缘化，低价电动小车的市场完全交给了哪吒V。

哪吒V上市至今已经两年有余，主打8万级价位，和零跑T03相近，但是相比定位相近的T03、奇瑞小蚂蚁、欧拉黑猫等电动轿车，哪吒V实际上是一台小型SUV，空间、尤其是储物空间优势很明显，是它的核心产品力，这也让它上市后两年里一直保持增长，去年9月份开始单月销量突破了1万辆，全年总计售出94330辆。

相比之下，上市早半年多的哪吒U在初期并不顺利，2020年3月上市后，当年仅售出4千多辆，之后的2021年也仅仅售出不到1.8万辆。不过从2022年3月开始，哪吒U的销量有了明显提升，从3月份接近4千辆，到9月份接近5千辆，12月最高达到了7996辆，最终全年总计达到了5万辆以上。

不过哪吒U上市两年后的销量增长，依靠的主要并不是产品力的提升，而是主打价位的大幅下调。其最早上市时13.98万元起，主销版本在15万元以上，且全系最高续航为500公里，到了2021年4月增加了一个10.98万的版本，门槛大幅下调3万元，且16.78万起就实现了610公里续航，此后在终端市场也给出了较大幅度的优惠。

由此可以看出，2022年哪吒在销量层面实现逆袭，新势力第一的地位肯定算得上年度最成功品牌之一，但在市场上，哪吒依然没有让人印象特别深刻的产品，全部销量基本都集中在15万元以内中低端市场。

2022年7月底，哪吒推出了定位中高端价位的中大型轿车哪吒S，其和零跑C01定位相近，经过几个月的低迷起步，在12月上险量突然增长到了1246辆。哪吒是否真的实现了逆袭，就看2023年里以哪吒S为代表的中高端新车，会有怎样的表现吧。

理想

2022年上险量13.5万辆，同比增长48.17%

增量主力车型：理想L9

在销量层面，理想实现最大的飞跃式增长，是在2021年，当年只有ONE一款车的理想，全年销量从2020年的3.3万辆骤增到了9.1万辆，直逼10万辆大关。而到了2022年，理想销量增长到了13.5万辆，增幅喜人，但考虑到相对有限的体量，在2022年也并不算出彩。

但是，理想在2022年获得的成功，远不止体现在销量层面。

在2022年8月，此前一直保持月销万辆左右的理想ONE，销量骤然下跌到了4328辆，此时理想全新的L9还没有正式批量交付，这让理想汽车8月份总销量跌至5千辆以内，这个数字也让一些“着急”的媒体开始迫不及待地唱衰理想。

不过仅仅一个月后，理想月销量重回万辆以上，而销量主力，已经由主打35万元的理想ONE，更换成了45万级的理想L9。理想首款定位40万元以上的大型SUV，在正式交付的第一个月，上险量就突破了1万辆。

之后几个月里，理想L9一直保持在万辆左右，全年总销量突破了4万辆，而11月份开始交付的理想L8，也及时弥补了理想ONE留下的空当，12月上险量就达到了10254辆，理想汽车的整体销量，在12月份也首次实现了单月2万辆以上的突破。

到2023年，理想定位中大型5座SUV的L7也将正式交付，按照目前趋势来看，理想月均销量很可能保持在2万辆以上，理想新一年里突破20万辆规模，并没有多大的悬念。

而在销量增长的背后，不管是车企层面的整体销量，还是主销车型的成交价，理想在2022年都实现了大的跨越。

华为AITO

2022年产品上市，首年度上险量7万辆

主力车型：问界M5，问界M7

多次强调不造车的华为，终究还是亲自下场了。

在赛力斯时期，增程式的SF5已经初步展现出了可观的销量潜力，而在化身AITO品牌、进一步淡化金康背景之后，问界系列实现了立竿见影的销量增长。

问界M5在去年2月上市，6月份销量突破5千辆，最佳的8月份达到了6684辆，到了9月份EV纯电版上市，问界M5增程版销量开始下滑，最终增程版和纯电版销量基本持平，两个版本加到一起，月销量依然维持在6千辆左右的水平。

7月份上市的问界M7，主销价直接打到了30万元以上，这款车本身源自东风的一台十几万元的SUV，经过华为的重新设计和开发，配上增程混动系统、华为鸿蒙车机，以及创新性的零重力座椅，最终还是在30万元以上价位站稳了脚跟，10月份开始月均销量维持在4千辆以上。

从去年11月开始，AITO品牌整体销量突破了万辆大关，月销破万的时间，比其它绝大多数新造车势力都要快得多。尽管AITO品牌受到的质疑始终存在，不过在品牌和技术、产品层面都不成熟的时候，就实现了如今的销量成绩，华为未来在汽车领域能达到怎样的高度，值得期待。

文｜冰心皮蛋

图｜网络

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